中國航企拒交歐盟碳稅 每家或面臨50萬歐元罰款
2012/6/12 8:41:33 http://m.nordictrackfinancing.com/ 經(jīng)濟(jì)參考報(bào)
歐盟要求中國航企為碳排放交易體系(ETS,俗稱“碳稅”)提交碳排放數(shù)據(jù)的6月中旬“大限”將至,但中方并未妥協(xié)。
曾任中國民航局副局長的中國國航董事長王昌順11日表示,根據(jù)中國民用航空局的指令,未經(jīng)政府有關(guān)部門批準(zhǔn),禁止中國境內(nèi)各運(yùn)輸航空公司參與歐盟排放交易體系,禁止各運(yùn)輸航空公司以此為由提高運(yùn)價(jià)或增加收費(fèi)項(xiàng)目。
曾參與國家發(fā)改委《國際航空排放問題》課題的中國民航大學(xué)節(jié)能減排研究中心趙鳳彩教授告訴記者,若未按時(shí)提交碳排放數(shù)據(jù),每家中國航空企業(yè)將面臨數(shù)額不等的罰款,最高額度將達(dá)到50萬歐元左右。
立場(chǎng)
中國仍拒繳納歐盟“碳稅”
“我們堅(jiān)決反對(duì)單邊的行為。”剛當(dāng)選第68屆國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)年會(huì)主席的王昌順11日呼吁,歐盟應(yīng)在《京都議定書》框架之內(nèi),按照“共同但有區(qū)別”的原則,進(jìn)行共同的談判來解決碳減排問題。
據(jù)王昌順透露,歐盟ETS對(duì)中國民航影響非常大。據(jù)歐盟數(shù)據(jù)測(cè)算,歐盟航空碳稅將使中國民航業(yè)2012年的成本增加7.9億元,到2020年時(shí),年成本預(yù)計(jì)還將增加37億元,2012年至2020年共導(dǎo)致中國民航業(yè)成本增加179億元。
“強(qiáng)制征收碳稅會(huì)造成航空運(yùn)營成本增加,航空公司被迫轉(zhuǎn)移成本給乘客,不但會(huì)影響中國民航業(yè)的發(fā)展,也會(huì)嚴(yán)重影響歐盟航空業(yè)。”王昌順說。
歐盟氣候行動(dòng)專員康妮·赫澤高曾宣稱,3月31日前,99%的航空公司都已按照歐盟的規(guī)定提交了2011年的飛行數(shù)據(jù),其中包括美國、俄羅斯、日本等此前反對(duì)歐盟ETS的航空公司。僅有中國的8家和印度的2家航空公司沒有按期提交數(shù)據(jù)。赫澤高警告道,上述10家公司若不在6月中旬履行數(shù)據(jù)提交的要求,歐盟各國將會(huì)實(shí)施懲罰措施。
趙鳳彩對(duì)此表示,相信面對(duì)歐盟壓力,中國航企仍會(huì)遵守國家規(guī)定。趙鳳彩說,視法國、德國、比利時(shí)等歐盟各個(gè)成員國的國內(nèi)政策,若未按時(shí)提交碳排放數(shù)據(jù),每家中國航企將面臨數(shù)額不等的罰款,最高額度將達(dá)到約50萬歐元。
趙鳳彩預(yù)測(cè),按照歐盟要求,若中國航企未在明年4月30日前提交碳排放配額,歐盟的懲罰措施還將升級(jí)。也就是說,若屆時(shí)中國航企未在歐盟指定的碳排放配額賬戶“充值”,使得免費(fèi)配額加上在歐盟碳交易市場(chǎng)上購買額等于2012年的實(shí)際碳排放總量,將面臨100歐元/噸二氧化碳的罰款,若仍拒不繳納罰款,還將可能面臨禁飛令。
此前,歐盟曾為中國航企分配了大約60萬噸至100萬噸不等的免費(fèi)配額,但由于中國政府禁止國內(nèi)航企參加歐盟ETS,中國航企并未接受帶有免費(fèi)配額的碳排放賬戶。
趙鳳彩透露,在客運(yùn)業(yè)務(wù)方面,國航、南航、東航預(yù)計(jì)會(huì)有較大的碳排放缺口。至于貨運(yùn)業(yè)務(wù)方面,國貨航、中貨航由于載運(yùn)率和燃油效率較高,噸公里碳排放水平因此較低,短期內(nèi)有望不超過免費(fèi)配額,但長期內(nèi)隨著中國民航業(yè)務(wù)的高速增長,仍可能產(chǎn)生缺口。
王昌順也分析道,在歐盟主權(quán)債務(wù)危機(jī)、美國經(jīng)濟(jì)增速偏弱、亞洲經(jīng)濟(jì)下行等因素影響下,中國民航業(yè)目前的經(jīng)營形勢(shì)可能比2008年國際金融危機(jī)時(shí)更加嚴(yán)峻。
研判
專家認(rèn)為歐盟不會(huì)舉動(dòng)過激
“現(xiàn)在來看,歐們的態(tài)度已經(jīng)有所軟化。”中國民航管理干部學(xué)院航空法研究中心主任劉偉民接受記者采訪時(shí)強(qiáng)調(diào),即便如此,中國一定會(huì)堅(jiān)持自己的立場(chǎng),不向歐盟上報(bào)數(shù)據(jù)。
劉偉民解釋道,尤其是考慮到當(dāng)前世界經(jīng)濟(jì)較為低迷,歐洲主權(quán)債危機(jī)加劇,更應(yīng)該要求歐盟將航企碳減排時(shí)間后延。“由于各國發(fā)展程度不一致,發(fā)展中國家減排速度本來就應(yīng)該慢一點(diǎn),這需要雙方一起商量。”
劉偉民也承認(rèn),歐盟在這一問題上面臨兩難,雖然從立法角度說,歐盟ETS并不違反國際法,但是確實(shí)需要考慮這一事件對(duì)中歐關(guān)系的影響。但考慮到當(dāng)前國際局勢(shì)復(fù)雜微妙,也不能排除歐盟因?yàn)槟承┑鼐壵螁栴}上的歧見,對(duì)中國航企采取報(bào)復(fù)措施的可能性。
中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍則認(rèn)為,如果到期時(shí)中國企業(yè)不予提交數(shù)據(jù),歐盟會(huì)不會(huì)采取報(bào)復(fù)行為很難說,不過應(yīng)該是不會(huì)采取過于激烈的行為,至于未來會(huì)怎么做,相信歐盟的有關(guān)部門還會(huì)進(jìn)一步的商討,“現(xiàn)在碳稅問題已經(jīng)不屬于企業(yè)行為的范疇了”。
對(duì)外經(jīng)貿(mào)大學(xué)中國開放型經(jīng)濟(jì)研究所副所長何偉文則認(rèn)為,雖然氣候問題屬于戰(zhàn)略問題,進(jìn)行國際交往需要從戰(zhàn)略層面布局,但是至少從中國方面看,目前還沒有必要將航空企業(yè)碳稅問題上升到中歐經(jīng)貿(mào)層面。這意味著,即使歐盟未來真的對(duì)中國航企采取報(bào)復(fù)行為,中國的應(yīng)對(duì)也應(yīng)該從具體行業(yè)著手,采取對(duì)等的反制手段,比如說限制歐洲航空公司的飛行,不準(zhǔn)其降落于中國境內(nèi)等等。不過,這一問題一旦貿(mào)然上升到國家關(guān)系層面,只會(huì)使問題更加復(fù)雜化。
何偉文同樣認(rèn)為,即使到達(dá)時(shí)限,估計(jì)歐盟采取極端制裁措施的可能性也非常小,更大的可能是雙方妥協(xié),將航空企業(yè)提交數(shù)據(jù)的時(shí)限后延。因?yàn)闅W盟缺乏制裁的強(qiáng)有力手段,航班開放是相互的,如果中國的民航企業(yè)受到歐盟制裁,中國也可以制裁歐洲的漢莎、法航等公司,“讓歐盟受不了”。
方向
仍需回歸國際多邊談判
在11日舉行的國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)第68屆年會(huì)(IATA年會(huì))期間,王昌順及多位IATA高層在不同新聞發(fā)布會(huì)、分論壇屢次提及歐盟ETS,大部分與會(huì)的航企高管表示反對(duì)歐盟ETS。
IATA理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟(TonyTyler)表示,歐盟ETS不是碳減排之路前進(jìn)的跳板,而是一個(gè)引發(fā)爭(zhēng)端、阻礙真正進(jìn)步的障礙。“沒有人想要貿(mào)易戰(zhàn),貿(mào)易戰(zhàn)沒有贏家。……我們不應(yīng)該冒著引發(fā)貿(mào)易戰(zhàn)的風(fēng)險(xiǎn)做出侵犯他國主權(quán)的行為。”他說。
實(shí)際上,早在去年10月還在擔(dān)任中國民用航空局副局長的時(shí)候,王昌順在會(huì)見歐盟氣候總司司長喬斯·德爾貝克時(shí)就明確表示,希望歐方遵守相關(guān)國際法,拿出政治誠意,盡快放棄其單邊違法行為,與中方通過建設(shè)性的對(duì)話和磋商解決相關(guān)問題。
王昌順強(qiáng)調(diào),歐盟單邊強(qiáng)行將進(jìn)出歐盟的國際航空排放納入歐盟ETS,違反了《聯(lián)合國氣候變化框架公約》確定的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則、各自能力原則及其《京都議定書》的有關(guān)規(guī)定,也不符合《芝加哥公約》和國際民航組織(ICAO)的相關(guān)規(guī)定。
在11日的IATA年會(huì)上,IATA再次敦促通過國際民用航空組織(ICAO),為減少全球航空公司二氧化碳排放量尋求一個(gè)全面的解決方案。
湯彥麟告訴記者,全球航空業(yè)釋放的二氧化碳量占全球所有人為總排放量的2%左右,我們需要加強(qiáng)航空運(yùn)輸業(yè)碳排放的管理。全球航空運(yùn)輸業(yè)致力于實(shí)現(xiàn)以下三個(gè)目標(biāo),到2020年,年均燃油效率提高1.5%;從2020年開始,穩(wěn)定碳排放,實(shí)現(xiàn)碳中和增長;到2050年,碳排放量將比2005年減少一半。
“達(dá)成共識(shí)的基礎(chǔ)是存在的。包括歐洲在內(nèi)的各方都認(rèn)為,真正的解決辦法只能是在2013年國際民航組織大會(huì)上達(dá)成一項(xiàng)全球協(xié)議。”湯彥麟說。
他透露,ICAO正在為航空運(yùn)輸業(yè)制定統(tǒng)一的全球市場(chǎng)措施,包括以下四個(gè)方面:強(qiáng)制抵消航空碳排放;帶有一定創(chuàng)收機(jī)制的強(qiáng)制抵消;全球性的碳排放交易計(jì)劃;基于“基礎(chǔ)與配額”的碳排放交易計(jì)劃。這些機(jī)制由專家組負(fù)責(zé)提出,然后交由國際民航組織理事會(huì)審查,將在2013年秋季召開的國際民航組織大會(huì)達(dá)成最終決議。